澳门永利:客车业一怪事 零产量企业生命不息

近日,潍柴动力旗下的亚星客车以8327.59万元取得重组丰泰汽车51.53%的股权。亚星客车控股丰泰,成为近期客车行业重组的例子。而日前,几大部委对汽车业兼并重组提出具体的指导意见,是很好的政策导向性文件。客车并没有被单独提出;随着亚星客车的重组,这个似乎被人遗忘的角落也成为业内热点。

继续兼并重组肯定是未来国家政策的趋势。现在增幅有限,竞争会更加激烈,重组势在必行。在2011全球汽车论坛上,国家发改委产业协调司副司长陈建国对汽车行业的未来发展趋势做出上述分析。

据长期关注和研究客车行业的多位业内人士估计,中国拥有客车生产资质的企业数量在100家左右,其中绝大多数规模小、效率低、实力弱且不少已脱离了生产状态。

2011年第8期《中国汽车工业产销快讯》中,有10多家客车企业在今年前7个月里没有生产1辆车。据长期关注和研究客车行业的多位业内人士估计,中国拥有客车生产资质的企业数量在100家左右,其中绝大多数规模小、效率低、实力弱且不少已脱离了生产状态。

重组之势

全球各地都在上演车企兼并重组大戏,中国车企也在上演同样的故事,但中国客车行业却鲜有大的兼并重组。尽管近年来,客车行业内不少企业都尝试着走兼并重组之路,但成功案例极少。仅以宇通为例,包括重庆宇通、洛阳宇通、兰州宇通等项目,最后都以失败告终。而中大峨嵋、资阳亚星、重庆安凯等类似的合资企业,最终也难逃散伙的结局。

近年来,政府大力提倡企业整合、结构调整。零而散的客车企业尤其需要通过兼并重组来扩大规模、整合资源。但以宇通兼并恒通为代表的很多客车企业兼并重组的案例大多以失败收场,这也清楚地反映了客车行业兼并重组和产业升级的困难重重。

近年来,政府大力提倡企业整合、结构调整。零而散的客车企业尤其需要通过兼并重组来扩大规模、整合资源。但以宇通兼并恒通为代表的很多客车企业兼并重组的案例大多以失败收场,这也清楚地反映了客车行业兼并重组和产业升级的困难重重。

纵观全球汽车发展历史,兼并重组是欧美客车业发展壮大的必经之路,客车业的技术实力和规模化水平要想提高,只有通过兼并重组来实现。世界各地都在上演车企兼并重组大戏,但中国客车行业却鲜有大的兼并重组。

一桩桩无疾而终的案例说明,客车行业要通过兼并重组实现产业升级并非易事。

零而散的客车企业

■ 零而散的客车企业

说起中国客车,人们了解更多的是“三龙一通”(即厦门金龙、金旅客车、苏州金龙和宇通客车)而已,而诸多偏居一隅的地方客车行业数目并不在少数。在某种程度上,客车行业已经形成垄断性。

究竟难在何处?在“下一个十年”当中,客车行业是否有望破局实现兼并重组?

客车是汽车行业中产销量最小的细分领域,当2010年乘用车产销量以千万辆计、卡车以百万辆计时,客车在2010年度的产销量仅44万辆,减去28万辆轻客的销量,剩下的大、中型客车仅16万辆,其中大型客车近7万辆、中型客车9万辆。

客车是汽车行业中产销量最小的细分领域,当2010年乘用车产销量以千万辆计、卡车以百万辆计时,客车在2010年度的产销量仅44万辆,减去28万辆轻客的销量,剩下的大、中型客车仅16万辆,其中大型客车近7万辆、中型客车9万辆。

那些偏居地方的小型客车企业虽然对行业龙头并无威慑力,但是这些小企业占据一方资源和市场,在很大程度上影响行业规模发展。据了解,目前国内具有资质生产客车的企业数量有100家左右,但有的企业已经“名存实亡”,产量几乎为零。“三龙一通”占据了这个市场的半壁江山。据悉,2012年,排名榜首的宇通大客销量增长12.1%至2.35万辆,远高于其他企业。

分散的客车行业

澳门永利:客车业一怪事 零产量企业生命不息 。重庆交通大学教授王健坦言,中国有资质生产客车的企业数量应在100家左右。如此算来,2010年每家客车企业平均仅生产了4400辆客车、大型客车700辆。

《产销快讯》列出的客车企业,数量有50家之多,重庆交通大学教授、《中国巴士与客车年鉴》主编王健坦言,中国有资质生产客车的企业至少是《产销快讯》列出数量的两倍,数量应在100家左右。如此算来,2010年每家客车企业平均仅生产了4400辆客车、大型客车700辆。

客车是汽车行业中产销量最小的细分领域,随着兼并重组意见的出炉,重组客车行业的讨论也被提出来。宇通也是通过小规模的兼并,建立起了庞大的企业集团,然而即使这样规模巨大的公司,“经营范围”也受局限。客车行业的地方性特点非常明显。据业内人士介绍,在我国东北区域,黄海客车的公交与旅游大巴占据主导地位,在东南沿海是“三龙”的天下,在中原地区的扩张中,宇通占据一席之地。

客车是汽车行业中产销量最小的细分领域,根据中国汽车工业协会(下称“中汽协”)统计,2010年度,中国客车的产销量仅44万辆,减去28万辆轻客的销量,剩下的大、中型客车仅16万辆(其中大型客车近7万辆、中型客车9万辆)。

2011年1~7月,客车累计产量为212189辆,其中大型客车33665辆、中型客车33235辆、轻型客车145289辆,若以100家客车企业平均产量计算,则每家企业7个月里只生产了2100辆客车,其中大型客车330辆。

第8期《产销快讯》显示,2011年1~7月,客车累计产量为212189辆,其中大型客车33665辆、中型客车33235辆、轻型客车145289辆,若以100家客车企业平均产量计算,则每家企业7个月里只生产了2100辆客车,其中大型客车330辆。

在传统的出口市场,中国客车缺乏本身的品牌属性,都被统称为了“中国制造”,更令人尴尬的是,在中国品牌集聚的海外市场,中国客车打价格战的情况时有发生,对客车企业本身以及整个行业的发展都是一个很大的摧残。中国客车要做大做强,在海外市场占据自己的一席之地,企业兼并重组成为大势所趋。

据了解,目前国内具有资质生产客车的企业数量有100家左右,数量可谓不少,但产量能达到一定规模的却少之又少。据中国客车统计信息网统计,今年前50家企业中甚至有10多家是零产量。

如此看来,用“零而散”来形容中国客车行业的现状是十分贴切的。

如此看来,用“零而散”来形容中国客车行业的现状是十分贴切的。

地方博弈

与此相反的是,少数客车企业包揽了大部分产量,使得其他大多数企业成了“名存实亡”的“空壳子”。

企业产量不均衡

■ 企业产量不均衡

汽车产业涉及生产销售的上下游链条,相比其他产业而言,能够有效带动地方经济发展和人们就业,是地方财政收入中的纳税大户。地方政府纷纷支持客车企业的发展,不可避免地造成地方保护主义盛行。然而,这是一双刃剑。一方面,地方政府的保护让企业免于竞争威胁,另一方面,在保护伞下的地方客车无法参与到市场竞争中去,行政化的浓重色彩导致客车行业技术放缓,最终形成恶性循环。

计算一下,在100多家客车生产企业中,2010年每家客车企业平均仅生产了4400辆客车、大型客车700辆。然而,前十家企业占据了整个客车市场的65%以上的份额,其中“三龙一通”——即厦门金龙、金旅客车、苏州金龙和宇通客车,就占据了这个市场的半壁江山。这意味着,其余绝大多数客车企业处在规模小、效率低、实力弱的状态下,并且不少企业已脱离了生产状态。

中国的客车企业虽然多,但产量能达到一定规模的却少之又少。前50家企业中甚至有10多家是零产量,大半年过去了,一辆车也没有生产,等于处在关停状态。与此相反的是,少数客车企业包揽了2011年前7个月客车的大部分产量,使得其他大多数企业成为配角和点缀。

中国的客车企业虽然多,但产量能达到一定规模的却少之又少。《产销快讯》公布的企业中甚至有10多家是零产量,大半年过去了,一辆车也没有生产,等于处在关停状态。与此相反的是,少数客车企业包揽了今年前7个月客车的大部分产量,使得其他大多数企业成为配角和点缀。

近两年内,随着校车政策的释放以及公交一体化的发展,地方政府为了争取业绩,纷纷支援当地企业在校车、公交车等细分市场发力,其他品牌根本没有机会进入其区域市场,更谈不上市场竞争。

中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为,客车企业数量众多而产量极不均衡的问题,已经是客车行业的陈年旧账了,至今一直没有解决。必须要下大力气对现有企业进行兼并重组,促进产业升级,才可能解决这一棘手问题。

以大型客车为例,俗称“一通三龙”的宇通、厦门金龙、苏州金龙和金旅四家企业,2011年1~7月实现产量22299辆,占全行业7个月总产量33665辆的66%。单是宇通一家就实现产量9375辆,在总产量中占比达28%,不愧为大型客车行业的劳动模范。而其余26家生产大型客车的企业总共才生产了11366辆,这里面又有13家,即多达半数的企业前7个月总产量少于100辆,其中3家企业1辆车也没有生产。

以大型客车为例,俗称“一通三龙”的宇通、厦门金龙、苏州金龙和金旅四家企业,今年1~7月实现产量22299辆,占全行业7个月总产量33665辆的66%。单是宇通一家就实现产量9375辆,在总产量中占比达28%,不愧为大型客车行业的劳动模范。而《产销快讯》所列的其余26家生产大型客车的企业总共才生产了11366辆,这里面又有13家,即多达半数的企业前7个月总产量少于100辆,其中3家企业1辆车也没有生产。

地方政府的保护让行业的兼并重组难以进行。不少客车企业原来都是各地方的国有资产,企业与政府本来就存在着错综复杂的利益关系。宇通兼并重庆恒通以失败告终就是最好的例子。宇通未能处理好盘根错节的地方利益关系,最后以失败告终。同样,宇通在兰州、洛阳等地的兼并行动也没能达到预期目的。

地方保护主义是道“坎”

中、轻型客车也是如此。由这些数据可以看出,客车的所有细分市场都是几家企业主唱,而绝大多数企业扮演的都是“路人甲”和“路人乙”的角色,有的虽在“剧本”上有名,但从头到尾根本不曾露面,让人着实怀疑这些企业到底是不是还“活着”。

中、轻型客车也是如此。由这些数据可以看出,客车的所有细分市场都是几家企业主唱,而绝大多数企业扮演的都是“路人甲”和“路人乙”的角色,有的虽在“剧本”上有名,但从头到尾根本不曾露面,让人着实怀疑这些企业到底是不是还“活着”。

虽然客车行业的重组整合是大势所趋,但是如果地方利益不能得到保障,即便产量微小的地方企业也难于被重组。亚星重组丰泰汽车释放出积极的信号,然而客车行业的重组依然任重道远。

有人认为像宇通这样的大企业,完全可以通过兼并重组的方式,吞掉一些小型客车企业,去扫清一些障碍,以更快地实现规模的扩张。然而,正如前文所提,兼并重组项目重庆宇通、洛阳宇通、兰州宇通等最后都无疾而终。

中国公路学会客车分会副秘书长佘振清认为,客车企业数量众多而产量极不均衡的问题,已经是客车行业的陈年旧账了,至今一直没有解决。必须要下大力气对现有企业进行兼并重组,促进产业升级,才可能解决这一棘手问题。

中国公路学会客车分会佘振清认为,客车企业数量众多而产量极不均衡的问题,已经是客车行业的陈年旧账了,至今一直没有解决。必须要下大力气对现有企业进行兼并重组,促进产业升级,才可能解决这一棘手问题。

重庆交通大学教授王健认为,从欧洲客车行业的发展历程来看,集团化和兼并重组是必然趋势。他分析,国内一百多家客车企业,最后可能也只能剩下为数不多的十来家,“但这个淘汰过程会较漫长,这是由于中国客车市场的特殊性决定的。”

王健很赞同佘振清的观点。“客车业里有些企业规模小、产量低、实力弱,在产品开发、检测试验、质量管理、工艺流程、售后服务等方面存在诸多问题,很难通过自身力量实现根本改进。”王健说,“推进企业兼并重组是客车业淘汰落后产能、实现做大做强的必由之路。”

王健很赞同佘振清的观点。“客车业里有些企业规模小、产量低、实力弱,在产品开发、检测试验、质量管理、工艺流程、售后服务等方面存在诸多问题,很难通过自身力量实现根本改进。”王健说,“推进企业兼并重组是客车业淘汰落后产能、实现做大做强的必由之路。”

“西方客车行业在充分市场化的环境之下,技术和资本的整合是可行的,但在中国基本走不通。中国也走过这种资本整合的道路,但基本都是以失败告终。”王健对《第一财经日报》说道。

兼并重组之路并非一帆风顺

■ 兼并重组之路并非一帆风顺

“客车的属性、客车的采购渠道、客车企业的发展历程都跟乘用车有很大的区别,这是一个前提。”业内人士宇辰告诉记者,由于现在不少客车企业原来都是各地方的国有资产,而占据客车市场份额越来越大的公交车采购都是由当地政府出资补贴买的。因此要收购,除了简单的2个企业之间的文化融合外,还要处理当地政府的关系。

宇通是我国客车行业的翘楚。近些年来,为完善在全国的生产布局,曾尝试了一系列的兼并重组,但结果并不理想。

宇通是我国客车行业的翘楚。近些年来,为完善在全国的生产布局,曾尝试了一系列的兼并重组,但结果并不理想。

对此,佘振清也认为,“由于客车产业链较长,带动就业和地方经济发展的能力较强,对地方政府财政贡献也较大,地方政府一般不会轻易让其破产。”

最有名的例子就是宇通兼并重庆恒通。据业内人士介绍,宇通本想通过这一兼并打入西南地区城市公交车市场,并取得一个能够向西南广大区域市场扩散的生产立足点,但由于未能处理好盘根错节的地方利益关系,尤其未能在管理权限和利益分配上与重庆市国资委取得默契,最后以失败告终。同样,宇通在兰州、洛阳等地的兼并行动也没能达到预期目的。

最有名的例子就是宇通兼并重庆恒通。据业内人士介绍,宇通本想通过这一兼并打入西南地区城市公交车市场,并取得一个能够向西南广大区域市场扩散的生产立足点,但由于未能处理好盘根错节的地方利益关系,尤其未能在管理权限和利益分配上与重庆市国资委取得默契,最后以失败告终。同样,宇通在兰州、洛阳等地的兼并行动也没能达到预期目的。

上述分析直指地方保护主义,认为其是阻碍中国客车行业兼并重组的症结关键。虽然目前不少客车企业都改制了,但与当地政府仍有着千丝万缕的联系,这是一道无法跨越的坎。

在遇到一连串挫折之后,宇通逐步退回郑州老巢,致力于扩大郑州基地的生产规模。宇通兼并重组失利对客车业产生了深远的影响,虽然政府鼓励汽车企业做大做强,大力倡导汽车业兼并重组,但与轿车业、卡车业相比,无论是对内重组,还是对外兼并,抑或是合资合作,客车企业都不积极。

在遇到一连串挫折之后,宇通逐步退回郑州老巢,致力于扩大郑州基地的生产规模。宇通兼并重组失利对客车业产生了深远的影响,虽然政府鼓励汽车企业做大做强,大力倡导汽车业兼并重组,但与轿车业、卡车业相比,无论是对内重组,还是对外兼并,抑或是合资合作,客车企业都不积极。

“客车企业的并购,在产品研发、市场拓展等方面,都会受到当地政府的制约,如果不听从,当地政府就会在公交车的采购上有一些限制。”宇辰告诉记者,“这些企业体制僵化,是目前的一个现状。宇通收购恒通就是一个例子。”

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“当时宇通在重庆的工厂完全不能按照市场化去经营,也就无法融入宇通整个体系中去发展,而是仍独立经营,这其实就是政府力量的干预。资源管理上无法整合,也就跟宇通要发展成为全国性市场的方向是不符合的,因此最后也不得不分离出来。”在王健看来,宇通在多次尝试无果后,最终退回郑州本土,是无奈之举。

“像宇通这样的企业,在本地发展到一定规模之后,要扩展产品和市场,自然是希望通过兼并重组走出去。但在经历重庆、洛阳和兰州的重组道路之后,还是只能回归本地郑州,转向把产能做大,发展全系列的思路。”王健说道。

公交车标准化解题

“欧洲国家的公交车市场几乎都是集团企业去做的,因为他们有一个公交车标准化体系,按照这一套体系去做,但中国的公交车目前仍未有标准化的趋势,或者说这个趋势十分不明显。”王健告诉记者,其关键就是企业要有规模效益,小企业很难在这样的规则下生存。

由此,欧洲国家公交车采购市场化程度较高,但中国公交车采购“行政化”色彩仍很浓,政府利益的博弈结果导致公交车技术进步放缓。

澳门永利,“在市场经济条件下,采购方选择产品的标准应该是性能、价格等可以量化和考核的项目。”王健进一步解释,“一个无竞争的市场里,市场完全是封闭的,公交车采购订单靠的是人际关系,或是完全行政化的手段,这种采购思路严重违反了市场经济规律。

针对目前城市公交车采购上,一些公交公司更多考虑地方政府意愿和地方经济发展需要的现状,王健说,在公交车采购上地方保护主义盛行,排斥竞争的市场的做法,使得部分落后的客车产能得以保留下来,拖延了客车行业的淘汰进程,不利于企业兼并重组和产业升级。

“客车行业能否破局重组的两个关键条件是市场的开放程度和技术在市场上所占的地位。”他总结说。

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