东风汽车牵手沃尔沃能否顺利借“东风”?

牵手东风汽车,沃尔沃集团可以说是姗姗来迟,一如它长久的专注和保守。

大商用车战略

55:45的股比,这一建立在资本纽带上的战略联盟果真会走出“市场换技术”的老套路吗?人们仅从一本薄薄的合资协议上是根本看不出来的,倒是

但是商用车板块对于东风汽车来说,战略定位则特别重要。去年9月份,东风汽车在十堰宣布,东风汽车未来5年将投资140多亿元人民币,实施“大商用车”战略,
按照“大商用车”战略构想,东风汽车十堰基地的整车产能将达到70万辆,实现翻番。

并非万事俱备

3.四川南骏与韩国现代合资
2011年4月28日,四川南骏与韩国现代以50:50比例分别出资18亿元人民币在资阳合资设立四川现代汽车有限公司。

“中国中重卡行业老大东风汽车与全球三大中重卡制造商沃尔沃集团‘双强联手’,将对全球卡车行业的发展产生深远影响”,“借力沃尔沃在全球商用车市场的地位和资源,东风汽车将大踏步迈进国际市场”……全球金融危机中伤痕累累的沃尔沃卡车就这样突然变成了手中的“香饽饽”,没有人提到前方道路暗藏多少风险,东风汽车执行董事、总裁朱福寿甚至有可能亲自兼任合资公司董事长。

东风商用车公司能够独立和沃尔沃卡车成立合资公司的前提是:东风商用车公司今年已经从东风有限公司剥离出来,成为东风汽车的子公司,归东风汽车直接管理。从今年1月1日开始,日产汽车已经正式从东风有限公司旗下的东风商用车公司撤出,其50%的股份转让给东风汽车。东风有限公司是东风汽车和日产汽车2003年各自出资50%的股份组建,东风商用车公司、东风日产公司、东风装备公司等都属于东风有限公司。

沃尔沃依然是保守的,昔日的合作伙伴对此感触颇深。最近的一则案例是,中国重汽历经九年谈判和沃尔沃建立起来的济南华沃卡车有限公司,不到一年便夭折,在这个项目中,甚至有与其合作过的人士时隔多年仍然恨意难消。

为完成东风汽车的“大商用车战略”,东风商用车公司需要全球第二大卡车公司——沃尔沃卡车。东风汽车和日产柴合作多年,日产柴虽然在一些软件上提升了东风商用车的管理水平和培养了大批人才,但是在产品等硬件上的提升帮助并不大。和沃尔沃卡车的合作则能够带来产品、技术等硬件上的提升。2007年,沃尔沃集团收购日产柴13%的股份,成为其最大股东,东风日产柴也因此成了东风与沃尔沃、日产的合资公司。

同样是在资本市场,沃尔沃和雷诺、马克、日产、东风早已构建了一个以雷诺汽车为核心的泛商用汽车产业联盟,在这个基于复杂的股权纽带关系编织的大家庭中,虽然沃尔沃卡车的技术水平和产品美誉度始终是出类拔萃的,但它最终还是没有彻底融入其所在产业联盟中。

“东风和沃尔沃合资项目已经走完流程并获得批准,现在就等相关部门宣布。”沃尔沃卡车和东风汽车有限公司知情人士近日均向《第一财经日报》记者确认了上述信息。

东风汽车和沃尔沃集团此次“联姻”算不上首开国内行业先河。近几年来,在中国这个全球最大的卡车市场上,早已上演了一幕幕合纵连横的大戏。

这个历经9年谈判的合资项目的获批对于合资双方来说都是好消息,可以弥补双方的短板。沃尔沃卡车看中了东风商用车的生产、研发等体系,尤其是生产经济型卡车的体系。而放在全球视野上,沃尔沃卡车则有助于东风商用车征战海外市场。毕竟中国的商用车公司在国际上的品牌效应的优势并不明显。

沃尔沃沉疴

相比几年前,中国的商用车市场正在发生新一轮的格局。商用车市场或不再是本土品牌唱独角戏、外方当配角的时代,
合资公司的相继成立,将加剧行业格局的竞争,小的商用车公司面临挑战。

尽管如此,当全球金融危机爆发之后,沃尔沃依然未能逃脱全球金融危机的沉重打击,成为受伤最重的卡车企业之一。

商用车合资时代来临

然而据记者从有关渠道的了解,在双方确实达成的“一致意见”中,让东风商用车借用沃尔沃的渠道出海,并未写入目前的合资合同文本中去。

4.江淮汽车与纳威司达合资
2010年9月,江淮汽车与纳威司达在北京签署了发动机和中重卡的合资协议。根据双方签署的协议,江淮汽车与纳威司达将率先合资投建发动机生产项目,其投资总额为18亿元,设计年产能15万辆,最高产能有望达到20万辆。2012年8月合资公司挂牌成立。

从合资公司股比结构和公司高层人事安排上看,东风汽车似乎占据主动。东风汽车方面高层称,为了帮助东风开拓国际市场,双方将共享国际销售渠道和服务,还将在欧洲设立研发中心;在中重型商用车出口方面,“我们与沃尔沃达成一致意见,双方合资公司将作为载体,承担起出口使命。

2.北汽福田与戴姆勒合资
北汽福田汽车股份有限公司和戴姆勒股份公司的合资项目终于在今年挂牌落地。今年2月18日,北京福田戴姆勒汽车公司正式宣告成立并召开合资公司首届董事会会议。该公司总投资额63.5亿元,注册资本56亿元,福田汽车和戴姆勒双方的股比为50:50。

类似的合资合作沃尔沃并不陌生。即便是在商用车领域,当年在沃尔沃卡车和雷诺卡车之间,虽然二者在大型商用车领域可以实现一定的优势互补,但沃尔沃卡车过于强调个性文化,在技术平台的融合上一直举步维艰。相反,在这一点上,雷诺和日产向东风先后转让发动机、驾驶室等技术的开放态度,与沃尔沃卡车的固执形成了鲜明的对比。

商用车大集团对外合资的出发点是美好的,通过发挥中外企业各自的特长,实现优势互补,提高合资企业产品竞争力,获得更多的市场份额,但是合资前景存在不确定性。业内人士建议,商用车大集团要对合资提高警惕,乘用车合资始终依靠外方,沦为外方在华市场和利润的生产基地,商务车要避免重蹈覆辙。

在几天前刚刚结束的新闻发布会上,东风汽车和沃尔沃对外发布的关键问题的相关约定要么只言片语,要么模棱两可。公开的合资信息表明,合资前期,东风集团将从与日产汽车公司合资组建的东风汽车有限公司回购中重型商用车业务和资产,其中绝大部分业务与资产将转移至东风集团与沃尔沃集团成立的新的东风商用车公司,东风集团与沃尔沃集团分别持有55%和45%的股权。新的东风商用车公司董事会由7人组成,其中东风集团委派4名,沃尔沃集团委派3名,东风集团委派董事长和总经理,沃尔沃集团委派副董事长。

中国商用车市场过去五年间年复合增长率达到12%,占据全球商用车市场40%的产量,成为全球最大的商用车市场,随着发达国家商用车市场需求的萎缩,跨国商用车公司越来越看重中国等新兴市场的容量。

翻翻这些陈年老账不难发现,沃尔沃出售给中国买家的一直都不是优质资产,此次拿出来合作的商用车是个例外。去年,沃尔沃集团将旗下沃尔沃宇航公司(VolvoAero)以69亿克朗的企业价值出售给英国工程集团GKN;吉利收购的沃尔沃乘用车至今未能如愿量产;而沃尔沃挖掘机在有些用户口中更是乏善可陈,沃尔沃从韩国三星收购而来的工程类机械令许多消费者如今抱怨不断,“挖机中臂油缸断裂,紧接着液压总成出现漏油、行走板弯曲变形、斗跟断裂、空调不能使用、电路故障、发动机烧机油”,因为急于抢占中国市场,来不及得到良好培训的售后服务人员匆匆上岗,“有的连机器都不会拆”。

来自东风汽车的人士告诉记者,东风商用车和沃尔沃卡车各自占比为55∶45。

未定之数

跨国商用车公司要进入中国市场并分得一杯羹,首先就要选择理想的方式及合理的办法,而技术并不占优的中国商用车企业,要想在潜力巨大的本土市场立足、站稳且在海外市场有所作为,合适的方式方法同样重要。从现在情况看,合资被认为是不错的合作方式。之前,跨国商用车公司通过出售技术的方式来和中国商用车公司合作,效果并不理想。

创业从商用车起步,一举成名也因商用车而来,商用车是东风汽车的根基,在商用车领域,东风汽车输不起,如果重蹈中国重汽与沃尔沃合作的恶梦,对东风汽车将是一场灾难。

业内人士认为,东风商用车所在的中重卡领域并非是雷诺-日产联盟的强项。日产旗下的卡车制造商日产柴在雷诺-日产联盟形成后,成为了这两家企业共同拥有的子公司。2000年,雷诺旗下的雷诺卡车和马克卡车被沃尔沃卡车收购。2006年,沃尔沃集团成功收购日产柴13%的股份,成为其最大股东。由此,中重型卡车领域已经不再是雷诺-日产联盟的战略重点。

2009年,中国重汽有限公司同意以5.60亿欧元向德国卡车制造商曼出售25%+1股的股权,与此同时,中国重汽支付8500万欧元,获得生产符合欧V排放标准的卡车引擎的独家技术转让;2010年,江淮汽车与纳威司达在北京签署了发动机和中重卡的合资协议。根据双方签署的协议,江淮汽车与纳威司达将率先合资投建发动机生产项目,其投资总额为18亿元,设计年产能15万辆,最高产能有望达到20万辆,次年8月合资公司挂牌成立;2011年4月,四川南骏与韩国现代以50:50比例分别出资18亿元人民币在资阳合资设立四川现代汽车有限公司;2012年2月,北汽福田汽车股份有限公司和戴姆勒股份公司的合资项目挂牌落地,该公司总投资额63.5亿元,注册资本56亿元,福田汽车和戴姆勒双方的股比为50:50。

  1. 中国重汽与曼合资
    2009年7月,中国重汽有限公司同意以5.60亿欧元向德国卡车制造商曼出售25%+1股的股权,与此同时,中国重汽将支付8500万欧元,获得生产符合欧V排放标准的卡车引擎的独家技术转让。

东风汽车与沃尔沃集团组建的新合资公司有许多沟沟坎坎是需要双方认真迈过去的。如果仅仅是停留在新公司赚钱沃尔沃分账的合资理念高度,新公司能走多远能走多好都将是个未知数。

独立汽车评论员夏树告诉记者:“东风汽车旗下真正具备竞争力的板块就是重型商用车板块。虽然这一块很强,但是就全球商用车的市场趋势来看,未来的市场发展需要的技术越来越多,而一家企业的资源则很有限,很多技术都需要共享,通过联盟可以弥补自己的短板。对于沃尔沃卡车来说,沃尔沃卡车在全球市场缺少可以生产合适的经济型卡车的体系,东风商用车正好可以弥补沃尔沃卡车的短板。”

沃尔沃集团总裁兼首席执行官欧罗夫·佩森的话让人觉得更实在,“中国卡车市场规模相当于欧洲和北美的总和,是全球最大的卡车市场”,“中国即将迎来蛇年。蛇是一种特殊的动物,能蜕去旧皮,迎来新生。这是一个绝佳寓意,东风与沃尔沃建立联盟后,也将迎接新的未来”。

业内人士认为,中国重卡市场正日趋成熟,这将迫使商用车企业改善其成本结构,并提升效率,对其产品线进行升级换代,竞争格局也会发生变化。未来客户对产品的质量、技术会有更多的要求。在目前,中国的卡车制造商的产品也会进一步提升质量,价格也会往上走。国际上的一些制造商到中国来,也希望试图通过本地化降低成本、差异化的开发来降低他们的成本,提高价格的竞争力。

在国际市场上,我国商用车虽然具有性价比优势,但性能、环保、安全、轻量化等方面,与国际大型商用车公司相比,还有相当差距,与沃尔沃集团建立战略联盟,无疑将全面提升东风商用车的技术水平和核心竞争力,加快东风的国际化步伐。从目前看来,这一良好愿望还仅仅只是一厢情愿

近年来商务车合资项目

东风商用车是东风汽车的优质资产,如同沃尔沃商用车之于沃尔沃集团,东风汽车也是中国最赚钱的汽车巨头之一,尤其在商用车领域,经过40多年的发展,东风商用车已经成为国内规模最大、品种最全的商用车企业之一。“东风”品牌的中、重型商用车销量已连续9年位居国内行业第一。

“合资项目终于获批了,工厂设在湖北十堰。总部不是在十堰就是在杭州,我们公司已经组织团队和东风沃尔沃项目团队对接。我们为合资公司输入技术和标准,东风商用车拿出他们的产能,管理则主要由东风商用车公司负责。”接近沃尔沃卡车高层的人士告诉记者。

在危机浪头打来几乎无人幸免的情况下,沃尔沃糟糕的财务报表一度引发“雷诺汽车将抛售沃尔沃卡车控股权”的传言。至于是否抛售,人们不得而知。

夏树认为,本土商用车公司和跨国商用车公司之所以进行合资,是因为还面临着市场环境和运营环境的变化。比如这两年中国卡车市场增速放缓甚至下滑,很多技术在中国已经过剩,需要出现新的合作联盟去寻求全球市场。

在工程机械市场,让人始料未及的是,由于事先巧妙的构架规避风险,随着国家基础设施建设的降温,沃尔沃工程机械已经在中国市场埋下巨大的社会隐患。

今年以来,已有福田汽车和江淮汽车两家主流商用车公司宣布和跨国商用车巨头组建合资公司。而此次东风商用车和沃尔沃卡车的合资,标志着中国主流商用车车企基本上都已迈入合资时代。

中国企业每次与沃尔沃携手都足以引发一场轩然大波。几年前捣鼓的是一家民营企业“吉利”,如今是国有企业巨头“东风”。在东风汽车集团股份有限公司与瑞典AB
Volvo近日正式签约,共同致力于发展“东风”品牌商用车之后,业内好评如潮。

有人认为,从曾经发生过的事件上不难发现,一旦到了关键时候,沃尔沃卡车方面总是拒绝转让技术,甚至希望独揽整车销售大权,要求合资伙伴签订条件苛刻的发动机项目条款,这些事情都有可能同样会在与东风汽车的合资项目身上发生。

与奔驰、依维柯和曼恩(涵盖中国重汽、大众商用车)之类的竞争对手相比,沃尔沃在产品线方面是最单薄的,它似乎只专注于大型商用车的业务,对于盈利颇为重要的中轻型商用车近乎置之不理。如虽然全球市场对排气量7升以下中轻型商用车有着持续的旺盛需求,但沃尔沃一直对更大排量的重型卡车领域情有独钟,虽然在超大排量的商用车市场空前成功,但是却不能真正提升其财务报表的成色,这一点在经济危机到来的时候表现的极为明显。

从目前看来,这一良好愿望还仅仅只是一厢情愿。

人们实在是很难说清究竟因为“专注”才成就了其出类拔萃的技术和文化,还是后者决定了前者。作为瑞典国家级企业,沃尔沃集团最初规模并不大,后来崛起成为全球商用车市场的巨头,直到如今能在全球190个国家运营。包括中国,沃尔沃在全球20个国家建立了生产基地,业内公认的是,沃尔沃在卡车业务、客车业务、建筑设备,以及船舶和工业推进系统上有着较为出色的产品线。

在中国这个全球最大的卡车市场,汽车业产能过剩,特别是商用车产能过剩已确定无疑,走向海外是中国车企的不二选择。在国际市场上,我国商用车虽然具有性价比优势,但性能、环保、安全、轻量化等方面,与国际大型商用车公司相比,还有相当差距,与沃尔沃集团建立战略联盟,无疑将全面提升东风商用车的技术水平和核心竞争力,加快东风的国际化步伐。

即便如此,“东风”品牌依然与国际一流品牌存有鸿沟。东风汽车公司相关高层曾坦言,中国重卡产品技术与国际先进水平存在较大差距,并集中体现在整车设计、关键总成、汽车电子、安全、节能、环保、零部件等方面,这也正是驱动合资谈判的重要因素之一。