拿来主义为我所用 自主品牌成商用车合资新标志 汽车资讯频道 中国汽车供应商网

2010年1月四川南骏与韩国现代以 50%+50%合资模式,生产全系列商用车及发动;

上汽依维柯红岩的总经理由上汽委派,副总经理为依维柯和红岩委派。

中外重卡企业合作历程

合资企业常以婚姻为喻,或举案齐眉,或分道扬镳。回首中国商用车对外合资历程中的不同发展阶段,我们看到,在合资企业中实现以我为主、自主发展,实属来之不易。
初始阶段以外方品牌为主
上世纪80年代,原重汽集团引进奥地利斯太尔技术开始了我国重卡与外方的合作,这也是我国商用车领域最早与外方接触,但当时是以技术转让形式,而非合资。最早的合资来自于日本五十铃先后与重庆汽车制造厂、江西汽车制造厂组建的合资公司庆铃、江铃,当时生产的主要是五十铃轻卡及发动机产品。此后陆续出现了多家商用车合资企业,其中以客车合资居多,包括西安西沃、桂林大宇、亚星-奔驰、上海申沃等。
我国商用车早期合资,产品基本上是外方品牌,保留自主品牌的虽然有但只属于个别现象,这与当时我国自主品牌车企实力相对较弱有关。由于当时我国车企普遍缺乏管理经验和产品技术,与多数乘用车合资的情况相似,一些合资企业实际上成为外方在华的组装厂。由于那时外方车企进入中国急于抢占市场,并未依据我国市场需求特点深入研究导入适销对路的产品,而是以外方的“高大上”产品为主。这些高端产品与我国用户的实际购买力存在很大差异,由于产品价格居高不下而滞销,部分合资企业难以为继,不得不终止合资。中国重汽与沃尔沃合资组建的济南华沃,就因生产成本过高导致某些产品价格比进口的同类车型还高,最后不得不全面停产并终止合资。
与此同时,在合资过程中,由于自主研发能力不足,中方也因此失去不少话语权。比如,西沃和申沃的高层管理人员是以董事会任命的外籍人士为主。
除了管理,最为重要的是某些合资企业的外方设置了很多不能跨越的“禁区”,他们以产品技术及生产工艺涉及核心秘密为由,不允许中方技术人员以平等地位对产品进行适应性改进,更不要说另起炉灶自主开发关键总成与核心技术了。当年一汽与奔驰谈判合资,外方就不能容忍在合资企业中保留“解放”品牌,也无法对中方独立研制发动机等核心总成保持沉默,只好分道扬镳。宇通与一家外国公司合资成立的企业,中方难以在产品和管理方面发挥相应作用,未实现合资的初衷,最终双方终止了合资。
自主品牌成为合资新标志
随着我国经济建设的高速发展,自主品牌商用车企的生产规模、市场占有率特别是研发能力有了长足进步,在我国市场始终牢牢占据主导地位。多数外资商用车企未业能通过合资成功打入中国市场,眼看中国企业占有迅速膨胀的市场蛋糕而干着急。他们也在反思,寻找分享中国市场红利的新途径。
另一方面,随着排放标准的逐步升级,我国车企发动机排放等关键技术缺失的弊端也在逐渐显现,急于寻求对核心技术的支援,商用车企合资出现了新的市场环境。
中国车企在保留自主品牌的前提下,实行双品牌生产,如广汽日野轻卡采用中方企业原有的羊城品牌,同时生产日野品牌重卡。四川南骏与韩国现代合资也是采用双品牌,四川南骏的品牌保留在轻卡车型上。
虽然几家商用车合资公司保留了中方的自主品牌,但市场份额较低,合资后的主力产品仍是以外方品牌为主。由于合资企业中双方实力相差悬殊,中方消化吸收外方技术存在不小的困难。
当然,也不乏成功的双品牌合资案例。南汽与依维柯的合作始于1995年,2007年重组跃进后,南京依维柯也采用双品牌模式。跃进轻卡通过中外双方的联合开发,从低端到高端实现轻卡全产品线覆盖,在市场上很有竞争力。借助意大利依维柯的全球渠道,海外市场的拓展也在稳步推进,表现可圈可点。
要自主品牌更要以我为主
国际金融危机爆发后,欧洲几大知名商用车企陷入泥潭,而我国政府大规模投资基础建设的举措,拉动了市场对卡车特别是重卡的需求,市场蛋糕越来越大,我国载货车年产销量相当于欧洲和美国货车的总和,中国车企趁势在市场规模和产品技术上跨上新台阶,尤其是与外商谈判合资时的地位发生了巨大变化,在此背景下,涌现出新的一批中外合资商用车企,如中国重汽与曼、福田与戴姆勒、江淮与纳威司达等。其中,中国重汽与德国曼的合资,被视为重卡领域合资成功的一个范例。
在这次合资中,外方以持有中国重汽25%上市公司股票的形式实现合资,企业名称完全不变,中方控股并只生产自主品牌产品,不存在外方品牌。中国重汽除获得产品技术转让外,还拿到了对方所有44个发动机部件的释放性文件——最核心的基础文件。有了这些文件,意味着中国重汽不仅知道怎样生产先进产品,而且了解如何开发动力总成和验证零部件。这对于中国重汽下一步的技术升级和自主创新有非常重要的意义。2014年,中国重汽年销量跃居重卡行业第二,引进曼技术生产的T系列中高端产品,市场表现出色,投产一年销量超过万辆,从一个侧面印证了此次合资的成功。
由此可看出,自主车企在合资企业中的话语权越来越高。北汽福田与德国戴姆勒公司的合资,也保留了福田汽车“欧曼”中、重卡品牌,戴姆勒提供技术和专家支持,帮助合资公司提升产品质量,并协助研发针对国内市场的新产品。
新一轮对外合资的共同特点是中外双方具有携手共赢的迫切愿望,外方想进入中国分享市场红利,由于难以提供符合中国市场需求的主导产品,只能依靠技术优势通过合资间接获得利益;中方希望得到满足排放法规的新产品技术,双方一拍即合。
自主品牌逐渐强大,中方在合资企业中将有更多话语权。还可通过合资获得更多进入国际市场的机会。东风与沃尔沃合资被称为商用车后合资时代,也有人称合资2.0时代,无论怎样称谓,都表示我国商用车对外合资迈入了全新的发展阶段。
专家观点: 山东重工集团副总裁谭秀卿:学习外方应“软硬兼收”
山东重工集团副总裁谭秀卿认为,由于国内巨大的卡车市场潜力,加上我国卡车及零部件技术不断提升,使中方在合资中拥有更多话语权。我国商用车对外合资的状况越来越好。
但是,谭秀卿也指出,合资的关键仍是能否获得核心技术。在合资后中方是否能够得到外方最关键、最新的技术不能确定,“即使外方拿出了新技术,也有可能是换代后替代下来的产品,他们最新一代的产品技术我们无法拿到。”谭秀卿表示,对于中方来说,在合资过程中不能一味被外方“牵着鼻子走”。他建议,在合资之后,中方要注重产品品牌整合。同时,在合资过程中要“以我为主,借鉴外方”。在吸收外方技术的同时,也要注重吸收“软件”,如先进的管理经验、程序管理等。
对于此次东风与沃尔沃的合资,谭秀卿认为这两家企业合资是很好的互补。沃尔沃在我国客车领域合资已有经验,在卡车领域也曾经历过失败。因此,此次合资对于沃尔沃来说,是在经历过失败之后的认真选择。此外,东风在我国中、重卡市场产销排行领先的地位,也为双方合资奠定了良好基础,有利于东风进一步发展壮大。
中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜:大众或在华寻找卡车“婆家”
一直以来,中外合资车企中的外方常会进行“技术控制”,对导入核心技术十分谨慎。杨再舜认为,这也导致了之前一些合资企业的失败。如今,外方迫切希望分享中方越来越大的商用车市场,在技术转移上也适当放开,对于他们来说获利是第一位的。因此,在选择与中方合作时,也更加看重中方的实力,由此“强强联合”的组合越来越多。
杨再舜判断,重卡市场或许成为大众汽车集团在华下一战略目标。基于这一判断,杨再舜预测,在乘用车合资领域做出一番成绩的大众,会觊觎中国商用车的市场蛋糕。1994年颁布的《中国汽车产业政策》和2004年颁布的《中国汽车产业发展政策》规定,每家外资企业在国内最多各拥有乘、商两家汽车合资名额,这为大众在华布局卡车市场提供了机会,大众不会浪费这个商用车合资名额。国内多数骨干重卡企业已实现与国外卡车企业的合资。因此,杨再舜认为,大众有可能与一汽或上汽中的某一家建立商用车合资公司,专门生产重型卡车甚至商务客车,与竞争对手抢夺在华商用车份额。
据杨再舜分析,大众在华如何布局卡车合资存在多种可能性,大众汽车集团旗下的商用车品牌有大众商用车、曼和斯堪尼亚,如何整合这三个品牌无法判定。同时,大众商用车在我国用户中的认知度不够,或成为进军中国商用车市场的阻碍。
企业声音: 中国重汽集团销售部副总经理段恒永:曾经合资的经验很有价值
中国重汽集团销售部副总经理段恒永认为,去年是中国重汽与曼合资、引进曼技术后的丰收年,引进曼技术后,拓宽了中国重汽的产品线。采用曼技术的产品投放市场后,增加了中国重汽在用户中的美誉度和信任程度;其带来的后续市场增长空间也提振了经销商的信心。曾经与沃尔沃合资的失败让中国重汽在销售策略上吸取了教训。据段恒永回忆,当时与沃尔沃合资时采用的是沃尔沃在华销售渠道,中方无法把控销售政策,致使销量较低。因此,段恒永认为,在中外合资中,中方在国内市场的指导性作用不能忽视。对于国内市场,中方比外方更加了解。所以中方在合资中要学习外方技术、管理经验并消化吸收,同时中方也要结合国情,针对国内市场制定销售规划。
北京福田戴姆勒汽车有限公司:福田、戴姆勒的合资开创了全新模式
福田与戴姆勒双方打破了改革开放30年来跨国汽车公司在中国仅注重建组装厂的旧框框,开创了中外合作双方以中国为运营中心的先河,发挥各自优势,共同打造合资企业中的自主品牌。
合资公司只有“欧曼”一个品牌,生产“欧曼”品牌的中、重卡以及引进的奔驰OM457发动机。重卡发动机将装备到欧曼重卡上,提升欧曼重卡在中国及新兴市场的竞争力,实现合资双方在国内国外两个市场的互补和利益分享。
可以说,戴姆勒与福田汽车的合资迈出了全新的一步——合资公司是双方全球合作业务的运营中心,即双方全球合作业务的管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理的中心。
同时,中方一直在合资中牢牢把握主导权,虽然外方的管理与技术更具先进性,但中方更了解中国市场。
华菱星马汽车股份有限公司董事长刘汉如:合资不自主 毋宁不合资
华菱星马会坚定不移地走自主发展之路。在企业发展道路的重大问题上,我认为,完全依赖与国外合资,放弃自主地位和主导权,并不是中国汽车产业可持续发展的出路。坚持自主发展,坚持自主创新才是可行之路。
华菱星马建成投产后,多家前来参观华菱生产线的知名外资商用车企业,对华菱的先进生产装备及高端产品表示赞赏,并表达希望合资的愿望。我们并不反对合资,但前提是以我为主,自主品牌。对此,我们在任何情况下都不会动摇,并一直坚持到今天。
在此我要特别强调的是,自主发展、自主创新并不等于“闭门造车”。在没有任何积累的情况下,通过多种渠道获取全球资源并进行消化吸收“为我所用”,是华菱星马自主发展之路的重要环节。

2013年1月26日,东风集团与沃尔沃集团以
55%+45%合资模式,建立战略联盟导入VOLVO先进技术,生产”东风”牌汽车,覆盖中、重型卡车,客车,专用车和底盘,发动机,变速箱等。这是中外车企在商用车合资历史中,中方最为强势的一次,世界商用车巨头被迫无奈退让。由此,中国目前重卡行业的合资已步入鼎盛;

回玉梅表示,商用车的合资是强强联合,和乘用车强弱联合、一边倒的情况不同,这样商用车的合资双方将势均力敌,双方话语权相当,所以商用车的合资双方从对方身上拿到好处但不付出代价的机会很少。商用车的合资一定是双方共同开拓市场、共同技术进步、外方要有更大的诚意,要吸取以前失败的经验,正确认识自己在合资中的权力和义务。中方同样,在合资之初要充分的调研、考察,科学的评估对方的价值,正确认识合资,不要为了合资而合资,在合资之后也要继续保持强势的状态,双方共同努力,共同进步。

外方态度强硬

而在原本自主品牌占绝对优势的中国商用车领域,如今外资商用车在中国投资股权、成立合资公司,又迎来了一次新‘圈地’的浪潮,这有又一次成为跨国商用车巨头又一次掠夺市场冲击本土品牌的行动。合资合作这条路对于重卡行业来说,更像是一把
“双刃剑”用好了,可以成为提升我国重卡技术水平的一条
“捷径”,帮助国内企业短时间内缩短与世界商用车巨头之间的技术差距;而若用得不好,则可能会像乘用车一样,陷入”以市场换技术,没换来技术却最终丢了市场”的尴尬境地,其沦陷速率比乘用车还要快,已经完全步入乘用车的后尘,沦为国际汽车巨擎”海外加工厂”或”海外殖民地”堕落边缘,被现代版的”八国联军”所吞没。

曼入股中国重气后,公司生产重汽产品之前仍使用重汽商标。应用曼技术新开发的产品,使用新的商标。

2003年6月,由商务部批准,沃尔沃投资有限公司与中国重型汽车集团公司签约建立济南华沃卡车有限公司,主要产品为沃尔沃品牌重型卡车。

一、大多数合资公司将生产自主品牌车型,而非以往完全引进外方车型。这在中国汽车合资历史上,确实开启了一种新的模式。从广汽日野,到福田戴姆勒,再到一汽通用,在其合资的前提条件中,无不保留了自主品牌,如上汽依维柯红岩、广汽日野均为双品牌运作;而福田戴姆勒合资公司甚至只为打造福田旗下的欧曼品牌服务;一汽通用商用车公司暂未明确引进何种车型,却也明确表示仍将使用一汽解放品牌。

因各种原因错失与中国主流商用车企业合资机会的国际重卡巨头并未就此罢手,他们凭着敏锐的商业嗅觉仍在四处搜寻,多方接触,力图大潮退去之前分得一杯羹。

双品牌携手打江山

2007年广汽集团与日本日野以 50%+50%合资模式,生产广汽日野700系列重卡;

运营管理

2007年12月24日,广汽集团与日本日野自动车株式会社共同投资组建的广汽日野汽车有限公司成立。

与韩日等国大相径庭的是,通过合作合资这样的方式发展,中国汽车工业逐渐走上了巨型化的道路模式,全国各大汽车企业已将中外合资而非自主品牌作为其发展重点,与跨国汽车公司进行合作,似乎成为中国式汽车发展过程中的一种必然要经历的过程,合资企业跨国公司充其量只是嬗变成为在中国圈地的一个载体或平台,这也是不容置疑的事实。

商用车合资有股权结构比乘用车更为丰富,一般中方至少占比50%以上。在现有的商用车合资公司中,有的公司的中方或者外方表现出增资倾向。

2004年8月25日,曼向浙江金华青年尼奥普兰集团授权生产的卡车 F2000下线。

四、如通用与一汽重卡、欧曼与中国重汽、戴姆勒与福田、江淮与纳威司达公司等,国际巨头已经与本土企业实现了联合研发、生产与销售的整体性合作。另外值得关注的是这些卡车大鳄们已不再强调单独品牌运作,而多数采用了中外方的双品牌运作模式。这种重卡的合资热潮,带给中国客户的不仅是产品,更是全新的物流效率和卡车消费观念。

福田戴姆勒仅针对国内市场的销售,合资公司产品的海外市场销售由福田负责,福田可委托合资公司生产海外市场产品,也可利用戴姆勒全球销售和今后服务资源,进行中重卡和OM457发动机销售和服务活动。

实践证明,合资企业单靠洋品牌运作难以在中国市场取得成功。无论是东风日产柴还是华沃,销量与销售目标都相去甚远。山东汽车工业集团副总裁兼总工程师谭秀卿对记者说,中国消费者目前难以承受洋品牌重卡过高的价格,是合资失败的重要原因。

与此同时,中国主流重卡企业主动积极寻求与国外整车与零部件企业的合作,其合作方向、模式不尽相同,但最终目的都是殊途同归,通过合资合作以最快的速度完成自己的技术、管理升级,提高产品的质量、可靠性,进而增强实力,缩短与世界水平的差距,积极参与国内外一线市场竞争。

江淮—纳威司达为中外双方对等持股的合资企业。

2007年6月15日,上汽依维柯红岩商用车有限公司正式挂牌成立。

在商用车合资领域中,近二年多来通过中外股比权重以及所涉及的项目看,与上一轮纯用技术换市场的合资方式不同,如通过产品与技术导入等合资合作形式参与本土市场的竞争,似乎中方的话语权再不断地加大,但却底气却不足,这充分表现在中国汽车企业与跨国公司存在的较大差距上,而且是全方面的,不仅仅在技术和研发上系统,更体现在管理体制、品牌和标准上,这样的差距。

中国重汽集团挂有其香港上市公司中国重汽51%的股份,属于控股股东。理论上,曼在目前持股25%1股的前提下,可能再增持24%股份。

2002年10月,东风汽车公司与雷诺商用车公司签署了dCi11发动机技术转让协议。

长安汽车与德国大众商用车公司合资正在洽谈中。据悉,长安汽车与大众汽车商谈的合作内容为商用车,比较可能的方式为双方成立合资公司,引进大众旗下商用车车型在中国生产和销售。大众汽车目前拥有大众品牌商用车,并掌有瑞典商用车及公交车制造公司斯堪尼亚和德国曼两家商用车公司的股份;

福田保留投入到合资公司的“欧曼”商标海外市场的所有权和使用权,福田有偿许可“福田”商标给合资公司使用。合资公司的整车使用“福田”、“欧曼”,同时配装OM457发动机的混合卡车标注“梅赛德斯在——奔驰动力”。福田汽车将“福田”商标、通用技术、IT等欧曼业务不可拆分无形资产许可给合资公司使用,每年收取4500万元。

合资重卡企业使用中方品牌

如今与跨国汽车公司进行合作合资已演变成国内各大车企成为霸主的主要手段与目的。尤其是近几年以来的中外汽车再合资和国内各大车企的再重组,侧是各大中外汽车制造商为谋求规模上的扩充,并为做大做强而进行的主动合资,特别是大型国有企业必须成为市场的巨无霸型企业,因此需要生产几乎覆盖整个市场需求的产品。其动因就是:现在中国超越美国成为全球第一大汽车需求市场,必需要成为”脱拉斯式的霸主,仿佛才能走出国门,走向世界市场。

上汽依维柯红岩在原来红岩出口网络的基础上,也利用依维柯的海外网络。比如,对越南的出口就是利用了依维柯的销售渠道。

中国重汽与沃尔沃合资谈判的时间长达9年。2000年,中国重汽重组时没有一项专利,企业也没有技术优势,沃尔沃却在谈判时拿出了1米多长的知识产权清单。最终,双方组建的华沃公司只生产沃尔沃品牌重卡。

三、近期商用车合资项目几乎全都涉及发动机,比如通过合资,中国重汽引进了曼恩公司欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机技术,福田引进了欧Ⅴ标准OM457发动机。

2011年9月29日,福田和戴姆勒签订了《H4上车技术许可协议》。根据合资合同的福田许可合资公司使用H4卡车技术,用于中国大陆境外销售。合资公司向福田汽车支付许可使用费,共计人民币17亿2010万元。

2003年9月,北汽控股与戴-克公司签定一项长达20年、涉及金额达12.1亿美元的合作计划,其中包括福田汽车与戴-克公司在商用车领域进行战略合作,共同组建中、重型卡车合资公司等内容。

在整个重卡竞争环节链当中,作为整车心脏–发动机的关键地位至关重要。发动机的技术壁垒比较高,研发难度大,如果没有品牌保证,更加难以获得用户的认可,因此,在整个重卡产业链当中,发动机水平将制约着整车品质的提升。近年来,中国重汽与德国曼、北汽福田与奔驰、江淮与美国纳威斯达的合作,东风与沃尔沃均包括大马力发动机项目,足以看出国内各重卡企业对发动机资源的饥渴程度。如中国重汽与德国曼的全面合作,使中国重汽拥有了D26及D20发动机技术,目前其D20发动机已经在中国重汽的汕德卡牵引车上装车;而在和奔驰的合作上,北汽福田拥有了奔驰12升的OM457,这款发动机将会在欧曼的第四代卡车GTL上运用;江淮汽车与纳威斯达的10升NGD9.3E发动机装配在格尔发重卡上,未来将会有更大排量的纳威斯达发动机出现在格尔发重卡上。

上汽依维柯红岩在原来红岩技术的基础上,利用依维柯导入的车型技术,在双方技术人员的共同努力下,开发新产品。现已开发出红岩杰狮和红岩新金刚两个新产品平台。

合资企业只认洋品牌

北奔重汽与韩国现代欲成立合资公司正洽谈中。如果谈判顺利,双方不排除成立一家商用车合资公司的可能。早在2009年底,北奔重汽和韩国现代双方就已经签署初步合作协议,在协议中双方拟成立对等合资公司,并制定了2014年在中国销售10万辆重卡的目标。北奔重汽看中的不是现代商用车的技术,而是现代的系统集成、体制机制方面的优势。与现代商用车的合作将推进北奔更适应市场需求;

我国主流商用车企业基本都分别与国际有实力的企业开展了各方面的合作。合作方向、模式不尽相同,但最终目的都是一样的,通过合资合作以最快的速度完成自己的技术、管理升级,进而增强实力,参与国际一线市场竞争。

2003年,陕西重型汽车有限公司引进德国曼公司F2000系列重卡技术。

然而也必须清楚地认识道,境外汽车资本家们不是当年的”白求恩”和”柯隶华”,他们来到中国是为了赚取白花的银子,并非真心实意地将先进技术和科学的管理方法教会给中国人。如果中国各合资汽车企业还是象以前那样依附外商,中国汽车工业就必然走向一条雷同印度军工”万国牌”的不归之路。

知识产权分割

福田与戴姆勒签定合作意向书,计划共同组建合作公司,如果此项目得到有关部门批准,我国中外合资的重卡企业将出现新的合资模式。

但毋庸置疑,随着IVCEO、VOLVO、奔驰、雷诺、日野、MAN、通用、PSA、卡特彼勒公司(Caterpillar)与纳威司达公司等公司纷纷进入中国市场,在商用车领域,跨国企业与中国企业联手争夺中国市场的新格局正在形成。从单纯引进新车型,到引进资金和技术发展自主品牌,在这新一轮合资浪潮中,中方车企不仅在获得外方的先进技术,改善了产品结构,拓展了市场需求,提高了管理水平的同时,而且打造更环保、更安全、更可靠的新技术车型。利用外方合作伙伴的全球销售网络,抢占世界商用车市场。

股权结构多样

洋品牌遇挫折

以下就中国商用车企业与外商合作合资时空轨迹做一些简析:

在我国乘用车合资中,最为常见的是50%:50%的对等出资比例,直接引入国外车型在国内生产、最后以国外品牌在国内销。奇瑞与捷豹路虎的合资项目完成以后,中国政府可能不会再批准其它的乘用车合资企业。但商用车合资方兴未艾,未来中国及全球商用车格局将更加复杂,更加激烈。

这一阶段,外方商用车巨头在合资谈判时表现出的姿态相当强硬。

2010年底华晨与日本丰田成立专用车合资公司。总投资约5.7亿元的沈阳华晨专用车新工厂正式启动建设,该工厂年底计划与丰田成立合资公司。目前华晨与丰田方面已经签订了合资备忘录,各项工作正在开展中,新合资公司未来将在冷藏车和无障碍车开发上发力;

供应商体系

无独有偶,2007年“广汽日野汽车项目”获国家发改委批准。据内部人士透露,该合资企业也将采取中外双品牌运作的模式。

2010年江淮汽车与美国纳威司达以
50%+50%合资模式,生产中重卡(包括JAC亮剑者和格尔发品牌以及International品牌TranStar),发动机(包括现有的江淮汽车产品和多种Navistar
MaxxForce品牌发动机)。
江淮与纳威司达合资企业采取按劳取酬、合作双方完全对等原则。双方商标都免费使用,用合资哪方的技术就向哪方支付技术使用费;

当仁不让

2007年1月,戴姆勒-奔驰入股福田汽车,认购福田汽车29700万股普通股新股,占定向发行完成后福田汽车总股本的24%。

大众汽车公司是较早进入我国,依托合资企业在乘用车领域已形成较大优势。在强势收购曼公司并挽手曼斯堪尼亚后,大众商用车规模将占据欧洲商用车市场30%以上的份额,从而超越德国戴姆勒公司成为欧洲乃至世界第一大商用车制造商。收购行动迅速弥补了大众的业务短板,拓展了世界市场覆盖版图。

江淮纳威司达认为产品的成本很重要,未来生产的产品一定要让中国市场所接受,因此基本都使用国内的供应商体系。

2004年5月18日,陕西重型汽车有限公司与德国曼公司在北京钓鱼台国宾馆举行了全面合作及重卡技术转让签字仪式。

2009年中国重汽与德国恩曼以25%+1股权的合资模式,生产重汽51%
SITRAK系列重卡,发动机及相关零部件技术许可协议,投资额累计达5.6亿欧元,重汽与曼签订了7年期的技术许可协议,曼授予中国重汽完整GTA卡车、符合欧三、欧四及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机及相关零部件在中国的独家及不可转让权利使用许可技术和专门技术,以及相关的分销、售后维护及服务使用许可技术和专门技术的权利,合同总额不到9亿人民币。重汽与曼的合资公司将利用重汽原有的技术,以及获得授权使用的曼技术,开发新的产品。最新研发的T7H重型卡车,整合了中国重汽50年造车工艺以及来处曼的先进技术;

一汽通过与通用的合作,可提升其商用车品牌的影响力及技术含量,并通过通用汽车的相关渠道拓展海外市场。通用则形成了南北呼应的格局,南北通用再加上上汽通用五菱,产品线全面覆盖乘用车、商用车和微车领域。

国内第一家中外合资的重卡企业是东风日产柴汽车有限公司。在双方谈判组建这家企业时,东风公司的经营状况不太好,技术水平也较低,迫切需要引进资金和技术改变自身处境,取得竞争优势。当时,中国重卡市场规模也比较小。数据显示,1993年,全国重卡销量仅为3万多辆,而且多数是准重卡。在外方掌握核心技术的情况下,东风在合资谈判中筹码不多。双方谈判的结果是,合资公司只生产UD品牌重卡。由于产品价格与用户接受能力相距甚远,东风日产柴组建10年之后,产销量仍然很低。

2009年一汽与通用成立一汽通用轻型商用汽车有限公司,合资双方各占50%股份,项目总投资20亿元人民币,注册资本12亿元人民币。公司下属一汽哈尔滨轻型汽车有限公司和一汽红塔云南汽车制造有限公司均为合资公司的子公司。合资公司将主要从事轻型载货车类、轻型客车类及相关总成、零部件的研发、生产、销售、仓储、出口及物流;

考虑到戴姆勒缺乏对中国市场的了解,福田戴姆勒前三年的运营管理由中方主导,总经理由福田委派,合资公司采购、销售、研发等重要职能由福田主导,福田在管理层委派人员占多数。为激励合资公司管理层,在一方总经理任期内合资公司的平均年资产净收益率低于一定数额时,合资公司总经理将由另一方委派。这样的管理设计为确保中重卡合资公司可持续、健康地发展奠定了基础。

上世纪80年代末,内蒙古一机集团引进奔驰重卡技术,在包头北方奔驰重型汽车有限责任公司生产重型卡车。

上世纪末,长期封闭锁国的东方大国—中国终于向世界敞开了改革开放大门,美、德、英、法、日等资本主义境外汽车巨头大鳄纷纷以进口或合资合作的形式纷纷进入中国社会和市场,与中国本土汽车制造商(既有中央企业也有地方企业)建立了合资品牌的制造工厂,于是奠定了当下中国汽车
“八国联军格局。在乘用车领域除只剩下廖廖可数的却得不到本国政府政策支持的本土自主品牌外,则基本上已经全军覆灭了。

合资公司的管理运营,以中方为主的居多。但也有很多公司外方占据重要领导岗位。在职位的分配上,与股份占有并无绝对联系。

谭秀卿认为,合资企业的失败以及市场形势的变化,促使外方企业改变战略。尽管谈判存在很大难度,但上汽、依维柯、重庆红岩很快达成共识,三方在2007年成立合资公司,实行双品牌运作,依维柯和红岩两个品牌同时存在,同时,合资企业还将利用依维柯的技术改造红岩产品。2008北京车展上亮相的依维柯STRALIS重卡、新一代红岩PowerTech重卡和红岩Tampa/T霸重卡同场亮相,表明双品牌合作的模式获得初步成功。上汽依维柯红岩一位人士说,双品牌同时存在,这是外方立场明显的变化。

2006年上汽红岩与依维柯以 50%+50%合资模式生产重卡、柴油发动机和零部件等。
上汽依维柯红岩,红岩与依维柯签订有总的技术购买合同,技术购买费用分为两部分,一部分在引进时一次性支付,另一部分按销售提成。并利用依维柯导入的车型技术,在双方技术人员的共同努力下,开发新产品。现已开发出红岩杰狮和红岩新金刚两个新产品平台;

研发能力提升

2004年3月,瑞典沃尔沃集团与中国重型汽车集团有限公司和中国第一汽车集团公司达成合作框架协议,共同投资生产沃尔沃柴油发动机。2004年3月29日,合作三方在北京钓鱼台举行了发动机合作框架协议签字仪式。

今天,世界重卡市场格局已经发生了根本性变化。欧美、中国和印等新兴国家各占市场份额的三分之一,但目前中国市场的比重已占到了全球半壁江山以上。尤其是近年来,中国中、重型卡车市场规模能达到100万辆以上,成为全球无可比肩的最大市场。
面对规模如此巨大的市场,几乎所有国际著名商用车企业都把目光投向了中国,进入新千年后,一轮接着又一轮轰轰烈烈的重卡合资合作热潮席卷整个中国而来,外资打破平衡,原有的市场格局和秩序将会被重组,新的市场平衡将会被重新建立,重卡行业的合资版图已基本完成。为此,中外汽车合资品牌商用车又被推上了风口浪尖上,而褒贬不一。

上汽依维柯红岩的注册资本13亿元,上汽依维柯商用车投资有限公司(由上汽与依维柯公司各占50%合资成立)占合资公司67%股份,重庆重汽占33%股份。近来,上汽有增持上汽依维柯红岩的倾向,并有望控股上依红。

福田新闻发言人赵景光说,福田与戴姆勒的合作模式,对以往中外合资重卡企业的合资模式“具有颠覆性”,必须抛开中外合资的定式思维去看福田和戴姆勒的合资。在长达5年的谈判过程中,福田汽车与日俱增的实力提高了话语权,有利于合资公司保留且单独使用欧曼品牌。

在关键性零部件如发动机高压共轨电喷或与催化转换器系统,目前国内由博世、联合电子、德尔福、西门子、马涅蒂·马瑞利、现代摩比斯等独资或合资公司控制。与传统零部件不同,电子类零部件的仿制难度较高,很多关键的技术一直受到外国企业的控制,中方根本就没有话语权。与整车合资政策门槛较高的差异是,在汽车零部件领域,外资在中国投资汽车零部件并没有股比限制,新批准外商独资汽车零部件企业的项目数量高于合资数量,外资企业所占比例几乎为百分之九十五。其他如变速器、车桥和发动机被伊顿、ZF、康明斯、ArvinMeritor、雷诺、奔驰、Bosch和IVECO索菲姆所掌控。

上汽依维柯红岩使用国内原供应商体系,对原供应商进行管理、培训。上依红质量部有20多人的队伍专门负责对国内供应商进行培训和考核。

分析人士指出,中国卡车市场迅猛发展,使外国卡车巨头愿意借助中国本土企业的力量参与竞争,并分享中国卡车市场带来的利益。外国卡车企业合资立场的变化,凸显本土卡车企业实力在增长,中方单品牌运作的模式,将为今后中外重卡企业合资提供参考。

近年来新一轮商用车合资潮有如下特征,笔者的好友,《第一商用车网》主编谢光耀先生的观点:

由于合资企业的中方都有比较雄厚的技术实力,因此,一般合资公司内都设有研发机构。很多合资公司的新产品都不来源于任何母公司,而是在合资公司内部新开发出来的产品。通过合资,研发能力得到了提升。

2004年1月,为建立东风汽车与雷诺卡车在商用车领域的战略伙伴关系,东风工业投资有限责任公司、东风汽车有限公司、柳州市工业控股有限公司与雷诺商用车股份有限公司在法国巴黎达成一项框架协议,决定以东风柳汽作为各方合资合作的起点,通过雷诺卡车参股东风柳汽,导入雷诺卡车的技术和产品。

世界汽车兼并重组潮流浩浩荡荡,顺者昌逆者亡!中国汽车产业也应顺其潮流而动,并非产量过剩而是生产厂家严重过剩,兼并重组的暴风雨也会即将来临。

重汽与曼的合资公司将利用重汽原有的技术,以及获得授权使用的曼技术,开发新的产品。最新研发的T7H重型卡车,整合了中国重汽50年造车工艺以及来处曼的先进技术。

2004年12月,上汽股份与菲亚特集团在北京签署商用车合作框架协议。2006年9月18日,股东方正式签署《上汽依维柯商用车投资有限公司与重庆重型汽车集团有限责任公司重型汽车战略合作协议》。

如果汽车没被导入中国,今天中国社会可能还处在牛拉马车的时代;如果没有境外汽车公司的先进技术的引进和中方的消化吸收,或许中国汽车至今还处于拖拉机的时代,所以今天我们要理性地看待汽车合资对中国社会的民主进步和对中国汽车产业所带来的技术进步。

江淮与纳威司达合资企业采取按劳取酬、合作双方完全对等原则。双方商标都免费使用;用合资哪方的技术就向哪方支付技术使用费。

上汽依维柯红岩一位分析人士说,中外重卡合资企业的这条轨迹表明,我国自主品牌企业的话语权在增强,外方在合资谈判中曾经坚持的立场出现明显变化。

1985年日本五十铃汽车与重庆汽车以 五十铃
80%+20%合资模式,生产轻型、中型、重型全系列商用车及发动机;

重汽与曼的合资公司利用重汽和曼的全球销售网络进行新产品的全球销售。

2007年1月22日,东风、日产和沃尔沃集团三方就沃尔沃与东风合作生产商用车项目进行磋商,并签署了一份无约束力的框架协议。

但笔者要着重强调的是我国重型卡车在核心技术方面仍存在着严重的缺失,如动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面,与国外卡车电子化、智能化、网络化技术还存在较大差距。此外,产品的自主研发创新能力薄弱,没有很好地掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理和评价技术。具体表现在国内卡车企业在汽车电子方面的研究与投入都很不足,差异化产品创新缓慢,低价格同质化现象严重和盈利水平低等,制约了各企业研发资金的投入。因此,任何一项产品技术升级换代大多依赖外方。特别是在一些关键性技术如大功率发动机、电控系统、自动变速器、车桥等领域,中方并未全面掌握核心技术,还被合资外方紧紧扼住咽喉。

福田戴姆勒合资公司项目总投资65亿元,注册资本56亿元。福田汽车、戴姆勒股份公司、戴姆勒东北亚投资有限责任公司分别持有中重卡合资公司的50%、40%和10%股权。

与东风有相似经历的还有一汽集团和中国重汽。在一汽与奔驰的谈判过程中,外方希望借一汽的力量发展奔驰品牌,要一汽放弃解放品牌,谈判最终无果而终。

2012年北汽福田汽车与德国戴姆勒以
50%+50%合资模式,生产福田欧曼中重卡、OM457重型发动机;在福田与戴姆勒合资中保留本土品牌,引进外文先进的管理方式,主导权却在中方手中,而非简单的市场的换技术;从副总裁人选、零部件采购等管理权的分配,还是商标的授权使用、GTL车型的有偿转让,甚至是国内外销售权的分工,福田都直接保证了自身利益,也间接保证了外方利益。福田戴姆勒的合资公司仅建立针对国内市场的研发中心,海外市场的研发由福田负责,合资公司按照福田要求生产福田海外市场用的产品。戴姆勒将提供技术和专家支持,帮助合资公司提升整车产品质量,并帮助研发针对国内市场的新产品;

重汽与曼签订了7年期的技术许可协议,曼授予中国重汽完整GTA卡车、符合欧三、欧四及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机及相关零部件在中国的独家及不可转让权利使用许可技术和专门技术,以及相关的分销、售后维护及服务使用许可技术和专门技术的权利。合同总额不到9亿人民币。

合资重卡企业在中国市场难以为继的时候,中国重卡市场发生了重大变化。2007年,国内重卡销量达到48.75万辆,市场规模与十几年前相比大大扩张,以解放、东风、中国重汽、陕汽、福田、红岩等为代表的自主品牌企业,成为重卡市场的中坚力量。中国汽车工程学会理事长张小虞说:“我国商用车拥有广阔的市场,产品具有比较优势,企业具有自主创新能力,牢牢把握了市场。”

二、”技术转让+股权投资”成为商用车企业和外方合作的新模式。如中国重汽与德国曼达成的合作协议中,曼以60.48亿港元认购中国重汽25%股权,这使中方保持了绝对控股地位。更为重要的是,未来用曼的技术改造过的更环保的新型中重型卡车产品仍将以中国重汽的品牌销售。

商用车合资企业,有的使用了外方技术,有的使用了中方技术,一般要向技术的提供方支付技术转让费。

链接

上述尽管如此,笔者认为原本汽车就不是中国人发明的,汽车作为人类历史进程中的一个物理行走载体,其汽车文明和技术应承用应成为全人类所有,而不应当被贴上”政治”或”民粹”的标签,或戴上民族与政治的有色眼镜而视之,其关键某一品牌是在哪一国生产的?她能给所生产制造国带来多少税收和就业,中方手中有多少话语权的问题?!温家宝总理就曾说过,只要在中国土地上生产的汽车,就是中国汽车。

在这一波的商用车合资潮中,福田与戴姆勒的合资具有典型的代表性——在整个谈判的过程中,福田都保持了必要的强势姿态:保留本土品牌,引进外文先进的管理方式,主导权却在中方手中,而非简单的市场的换技术;福田在与戴姆勒合资的过程中,对中方利益的保护非常到位。无论从副总裁人选、零部件采购等管理权的分配,还是商标的授权使用、GTL车型的有偿转让,甚至是国内外销售权的分工,福田都直接保证了自身利益,也间接保证了外方利益。

史无前例

1996年南京汽车与意大利依维柯以
50%+50%合资模式,生产依维柯轻客、轻卡及欧卡、超越三大品牌;

销售渠道

上世纪90年代末,奔驰商用车与一汽集团进行合资谈判,谈判最终因品牌使用的分歧而破裂。

从近年来,频现的重型卡车合资除整车外,基本上都附带有发动机总成项目,其实质为发动机之战竞争的合资。从目前欧美发达国家现有重卡情况分析,未来重卡将向着重型化、大功率、低油耗等方向发展。这将使重卡发动机朝着低排放、轻量化以及高科技装备化方向发展。近几年,欧洲市场上的主流重卡发动机已经超过700马力,扭矩也超过3000N?m,通过CR
EGR DOC(电控共轨废气再循环微粒催化氧化器)、DPF和SCR,
2ST、VGT等技术,使发动机排放能够满足欧V。预测在未来的10年内,国外卡车的最大功率将达到735kW,整车总质量将达到100吨。柴油机也将采用更先进的燃油喷射系统、新型的催化微粒过滤器等,以满足今后更严格的环保法规要求。

商用车合资公司基本上都采用国内的供应商体系。很多合资企业对中方原来的供应商进行考察、筛选。大多数合资企业对供应商都会提出新要求,有的企业也会对供应商进行培训和督导。采用国内供应商,很大程度上出于对成本的考虑。合资后,对中国的汽车零部件企业起到了拉动作用。

1983年,奥地利斯太尔公司(现为德国曼公司的子公司)向中国转让了具有国际先进水平的斯太尔系列重型汽车制造技术。

2010年长安汽车与PSA集团标致-雪铁龙双方按照50:50比例成立一家合资公司,在中国研发、生产和销售一系列轻型商用车、乘用车和新能源汽车;

中国商用车市场过去五年间年复合增长率达到12%,占据全球商用车市场近半的产量,成为全球最大的商用车市场。在过去的经济危机中,中国也是表现最好、抵御能力最强的市场。

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由此可见,无论是上世纪末与近期的中外商用车合作合资,跨国公司仍然是以总成技术为主流,而不愿意将自己的整车产品在中国实施本土化,中方仍然难以掌握核心技术,仍无实质性的话语权。中国在技术引进中,大部分采用进口关键设备、成套设备、生产线的形式,重硬件引进轻消化吸收,引进的结果只是具备了相应的生产能力和固化在设备中的技术,而对带动中国相关产业技术升级的效果并不大,甚至可以说根本就没有。合资的中方在有些时候和在特定的情况下,为了政绩而在掩耳盗铃和自欺欺人,境外的汽车大鳄们也不是在学中国的雷锋和脑袋瓜子灌水发精神病了。在中国公共信息不透明的情况下,到底是双赢还是单赢,谁是”阿房堤”谁是”阿斗”,有待时间的验证,不可相信中方”阿Q精神胜利法”似的一面之辞。

福田戴姆勒的整车零部件分为A类件和B类件。A类零部件管理由福田主导,包括体系规划、供应商选择等。OM457发动机零部件以国产价格、进口价格较低者优先原则,从国内外采购。

过去外方只对组装洋品牌重卡感兴趣,后来出现了中外重卡品牌共同运作的合资企业,福田与戴姆勒将要组建的合资公司,只生产中方的欧曼品牌重卡。

2012年江铃汽车与日本五十铃以 50%+50%合资模式,生产皮卡整车和发动机;

上汽依维柯红岩,红岩与依维柯签订有总的技术购买合同,技术购买费用分为两部分,一部分在引进时一次性支付,另一部分按销售提成。

如今的中国物流体系、高速公路网、大型运输体系以及建设工程体系的形成,对重卡从排放、安全和节能等各方面提出了更高技术层次上的要求。特别是中国商用车市场过去五年间年复合增长率达到10%以上,占据全球商用车市场大半的产量,成为全球最大的商用车市场。

合资公司的销售分为国内销售和海外销售。一般而言,合资公司在国内的销售都是利用中方现有的销售渠道。由于大多数中方在海外也有销售渠道,因此合资公司在海外的销售是利用合资双方的销售渠道。

福田戴姆勒的合资公司仅建立针对国内市场的研发中心,海外市场的研发由福田负责,合资公司按照福田要求生产福田海外市场用的产品。戴姆勒将提供技术和专家支持,帮助合资公司提升整车产品质量,并帮助研发针对国内市场的新产品。

商用车合资企业与乘用车企业基本都使用外方商标不同,大部分的合资商用车企业都使用中方商标,也有企业使用的是合资公司的新商标。