汽车行业拆解亟待双管齐下 尚需制度保障

对于国内汽车的使用问题,二手车已经开始逐渐被消费者关注,这是因为,在最初消费的过程中,人们更愿意使用二手车进行过渡。而对于报废车来说,很多人心目中的概念却是微乎其微。这不仅仅是因为,报废车除了一些特殊行业,有车辆的强行报废之说以外,作为私家车似乎就与报废无缘。特别是,最新出台的报废车管理规定,也并未将私家车列入报废范围,这就很大程度上对汽车的合理报废、并未起到应有的促进作用。

汽车拆解黑市就像个屠宰场,报废车被粗暴宰杀后器官、肉、骨头分类摆放,等着汽车修理厂和车主来挑。这种鱼龙混杂的行业乱象已经到了不得不根治的时候了。

无独有偶,在面对报废车问题上,不知道是利益的驱使、还是人们对报废车太过轻视的缘故,以至于原本具备报废资质的企业,也对报废车过程玩起了偷梁换柱;而那些没有相应资质的企业,更是大量的吞噬报废车。这样一来,稍加翻新就可以轻而易举的换个面目进入到二手车市场。可想而知,这些本该回路的报废车,又在一些惟利是图意识的推动下重新回到道路上,将会以怎样的危险以及怎样的欺骗行为影响消费和社会安全。所以,作为特种管理的报废车行业,显然就会对市场与交通安全形成双重的威胁,这恐怕才是应对报废车重视的关键问题。

乱象丛生

不合理”废物利用”对市场有哪些威胁

汽车行业拆解亟待双管齐下 尚需制度保障 。汽车在行驶一定的时间后便要进入报废程序,报废车辆应该交给正规的拆解企业进行拆解和再回收利用。但目前的状况却不容乐观,业内人士介绍,当前近八成的报废车辆并没有直接通过正规企业拆解。据了解,国内目前具备资质的报废汽车拆解企业共有502家,企业规模小,专业化程度不高等问题尤为突出。2009年,中央财政支出6000万元支持来自14个省市共60家拆解企业的升级改造。但知情人士透露,由于监管不力,执行效果并不理想,部分企业并没有将资金用于设备改造。

作为报废车,原本在国内就少得可怜。据有关数据显示,国内每年有正规企业接收的报废车,仅有百分之零点五至百分之一左右,这比较起国际上平均报废车的百分之六以上,无疑少了许多。纵然就是这样,国内的报废车黑市仍然要比正规企业活跃得多。所以,有了这些令人难以想象的不合理”废物利用”问题,很大程度上就会使不该上路的汽车,能够堂而皇之的重新进行行驶。而这样的问题多了,对汽车市场的威胁与影响、显然是以小问题坏大事的现象出现在国内汽车市场上了。

相反的,报废车拆解黑市却是异常火爆,高额利润是汽车拆解业“匪军”横行的主要原因。由于废旧汽车通过正规拆解所得利润较低,一般为5000-6000元左右,但是将即将报废的汽车卖给二手车市,却可获利3万-4万元。出于高利诱惑,消费者选择了后者。而这些车流入二手车市后要么流向更偏远的地区继续上路,要么就流入拆解黑市。

作为报废车,国内早就有相关的规定与补贴措施,就是为了通过拆卸与回炉,使其作为一种回收后的材料、甚至能够成为再生产品。而现实中,对报废车的管理与使用,恰恰是更多的以赚取剩余利益为主。其目的,就是希望能够在倒卖原报废车上的五大总成以及整车,来赚取超出补贴数倍的利润!这样的诱惑,就连正规的有资质企业都不能够脱离干系,更不用说哪些以此为赚钱渠道的报废车黑市了。所以,在报废车越来越成为汽车制造、流通体系一部分的情况下,更应该先管好报废车、并通过很好的制度与科学管理,是这种类型车辆能够到合理的地方去,这才是让报废车不威胁汽车市场的主要办法。

报废车辆在拆解黑市可“浑身是宝”,拆解后的零件卖出,赚个一两万不成问题。一位在黑市工作的拆解工介绍,报废车进入后,一般先拆下比较抢手的大灯、车窗、车标等外部部件,然后分类拆解内饰件、仪表等,最后拆解ABC柱和动力器件。当然也不一定必须按照这个步骤,一般都是哪里好下手就从哪里开始。

报废车偷梁换柱对社会安全的威胁巨大

拆解后的零部件一般是流向汽车修理厂。对于“五大总成”,国家有严格的规定:禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车;禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易;禁止拼装车和报废汽车上路行驶。但是许多黑市还是置若罔闻、顶风作案,将动力配件更换给车主。

对于报废车来说,由于它已经超出了核定的使用年限以及行驶里程,在各种硬件方面,已不可能支撑汽车的正常行驶,这自然就会使翻新的汽车在道路上、难以保证最起码的安全。而社会上,那些能够对报废这动歪脑筋的人们,就是想利用报废车管理不严、以及消费者认识不够的问题,很大程度上愿意将早已报废的车辆,通过修理厂、改装厂的私自翻新,而偷梁换柱般的使其进入到二手车市场。这不仅对购买二手车的消费者没有任何保障、甚至对道路交通以及环保等方面,都存在着难以想象的威胁。由此就可以说,报废车自身的危险系数将有多大了!面对着这样越发凸显的问题,更需要制度化管理与法律层面的制约,才能够使报废车翻新带来的危险被限制在接收环节,而不是被放大到交通领域,这恐怕才是最值得管理者要深入反思的新问题。

制度保障

客观地讲,报废车管理所具有的属性,不仅仅是保障已报废的车辆能够合理的变废为宝;更关键的还在于,它是汽车市场与技术更显换代顺利的保证。只有通过制度化的严格管理以及人们对保费观念的重新认识,报废车在国内的理性发展、才能更好地服务于市场与消费者。否则,能够对这样严重的双重威胁视而不见、甚至无视危险存在于社会环境中的话,显然是对汽车发展与人们生命安全不负责任的表现。相比之下,让报废车问题影响了社会安全与产业发展,那就太不值得了……

目前我国的汽车拆解行业还处于发展期,制度保障很不完善。已出台的政策执行的也不是很“给力”。制定切实可行的政策并强化执行力是接下来需要面对的问题。

针对汽车拆解行业的困境,近年来力图整治非法拆解倒卖废车的政策不断出台,以促进行业精细化运作。此次商务部等6部门决定在全国集中开展报废汽车专项整治工作,并明确了专项整治的四大内容:全面整顿报废汽车回收拆解企业;大力整治报废汽车回收拆解市场;严厉打击报废和拼装车辆上路行驶行为;建立报废汽车管理长效机制。

制度虽然频出,但是执行效果并不明显。当前我国主要由商务部门对报废车回收拆解行业进行行业监督管理,公安部门主要对报废车进行注销登记,开具“报废证明”以及在车辆拆解时进行监销。但是两部门都没有形成系统的监管办法,也没有良好的协作管理模式。致使应该进入报废程序的汽车流入黑市或是继续上路。

此外,国Ⅴ标准即将出台,国Ⅴ将进一步倒逼不合格的二手车退出市场,汽车拆解行业的“原料”也会随之大增,政府应该出台具体的政策,整饬和规范乱象丛生的汽车拆解市场。

拆解黑市之所以火爆,无非是“利益”二字,所以要加大对拆解企业和消费者的补贴和保障。消费者并不都是唯利是图的,只要补贴到位,消费者一般会选择正规的拆解企业,因为让报废的零件重新流入市场甚至上路,会存在很多安全隐患,最终受害的是消费者自己。

另外,上游的汽车生产企业和下游的回收再制造公司之间没有实现联动与协作也是目前的主要问题之一。在发达国家,报废车必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。回收商将已报废的汽车零件拆卸之后,送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新,随后运往修车厂重新使用。

但在我国,制造商并不承担报废车回收的责任,也没有对汽车中的限用物质进行管理和控制,向社会提供拆解信息和环保要求就更无从谈起。下游的回收和再制造企业也处于探索阶段,而政府也没有针对拆解部件的鉴定制度,据了解,14家整车生产企业和汽车零部件再制造企业试点工作2008年才开始启动。另外,国内禁止从拆解企业流出的“五大总成”进入再制造企业,直接掐断这类企业利润主要来源。作为车企的上游和作为回收再制造企业的下游既无良好的合作关系,也没有各自承担应有的义务。